Anfang Mai wurde das Start-up zero44 gegründet. Im Interview spricht Mitgründerin Friederike Hesse über Ihre Ziele und die besonderen Schwierigkeiten bei der Dekarbonisierung der Seeschifffahrt.
DVZ: Frau Hesse, Sie waren vor der Gründung von zero44 in vielen anderen Branchen in führenden Positionen tätig. Wie ist es nun dazu gekommen, dass Sie ein Start-up gegründet haben?
Friederike Hesse: Ich habe mich tatsächlich bereits als Studentin sehr intensiv mit dem Thema Nachhaltigkeit beschäftigt. Dann habe ich mich beruflich in der Tat aber zunächst in anderen Bereichen bewegt. In den vergangenen fünf Jahren habe ich ein Digitalunternehmen – Homeday, ein Online-Immobilienmakler – im Führungsteam durch eine intensive Wachstumsphase begleitet. Bei zero44 kann ich nun Company Building mit Nachhaltigkeit verbinden.
Wie ist es denn zur Gründung von zero44 gekommen?
Entwickelt wurde die Idee für zero44 von Flagship Founders. Flagship Founders ist Founding Partner für Startups und fokussiert auf maritime Technologien, Logistik und Schifffahrt. Gegründet wurde das Unternehmen im Mai 2020 in Berlin.
Ziel und Geschäftsmodell von Flagship Founders ist es, gemeinsam mit ambitionierten Gründerinnen und Gründern Unternehmen mit skalierbaren digitalen Lösungen aufzubauen. Fabian Feldhaus und Malte Cherdron, die Geschäftsführer, haben sich gemeinsam mit ihrem Team in den vergangenen Jahren mit den aktuellen Herausforderungen in der Schifffahrt auseinandergesetzt. Eine wichtige Fragestellung dabei: Wo kann Digitalisierung helfen? Hier sind sie zwangsläufig auf das Thema Dekarbonisierung gestoßen. Die grundsätzliche Geschäftsidee von zero44 wurde dann im vergangenen Jahr bereits validiert und im Anschluss die passenden Gründer dafür gesucht. So bin ich, nach meinem Ausscheiden bei Homeday, dazugestoßen. Für mich war das die perfekte Gelegenheit mein Interesse für Nachhaltigkeit mit Company Building zu verbinden.
Sie und ihr Mitgründer Nils Obermann haben sich auch dann erst kennengelernt?
Genau. Über einen gemeinsamen Bekannten haben wir uns kennengelernt und gemerkt, dass es sehr gut passt.
Was bedeutet der Name zero44?
Zero steht für Null Emissionen als Ziel, das erschließt sich recht schnell. 44,01 beträgt die molare Masse eines CO2-Moleküls. Die Nachkommastellen haben wir uns gespart. Einfach gesagt bedeutet unser Name „Null Co2“.
Fassen Sie doch bitte einmal genau zusammen, was zero44 anbietet.
Wir bauen eine Software, die es Schifffahrtsunternehmen ermöglichen soll, bereits vor Abschluss eines Charter-Vertrags die CO2-Emissionen und die damit verbundenen Kosten einer Schiffsreise zu erfassen. Charter-Verträge haben unterschiedliche Vertragsformen, etwa langfristige Zeit-Charter, wo sich z.B. Maersk über drei Jahre ein Schiff von einem Eigner leiht. Im anderen Extrem können Schiffe auch nur für eine einzelne Reise gebucht werden. Diese Geschäftsmodelle gibt es seit Jahrhunderten in der Schifffahrt.
Erhebliche Kosten für CO2-Emissionen ab 2023
Was verändert sich nun?
Zukünftig werden von verschiedenen Regulatoren erhebliche Kosten für CO2-Emissionen erhoben, ab 2023 geht es damit richtig los. Diese Kosten sind sehr hoch, allein die von der International Maritime Organisation geplante CII-Regulierung – der Carbon Intensity Indicator – und die von der EU geplante Ausweitung des Emission Trading auf die Schifffahrt bedeuten deutlich mehr als 1 Mio. EUR jährliche Kosten für ein durchschnittliches Frachtschiff. Es ist deshalb für alle Beteiligten notwendig, schon vor Abschluss eines Charter Agreements diese Kosten zu kennen. Nur so wird deutlich, ob das Geschäft überhaupt profitabel ist – eine Frage, die Schiffseigentümer wie auch Charterer für sich klären müssen. Genau dafür bauen wir eine Planungssoftware.
Was ist mit dieser Software möglich?
Im ersten Schritt ist sie ein Reportingtool, in dem Daten aus den vergangenen Jahren über den Verbrauch der Schiffe und die Performance einzelner Reisen dargestellt werden. Viel wichtiger ist im zweiten Schritt aber die Möglichkeit, für die Zukunft zu planen. Wir simulieren, wie viele CO2-Emissionen bei verschiedenen Routen, unterschiedlicher Geschwindigkeit und unterschiedlicher Cargo-Auslastung entstehen würden. Also bieten wir zuerst Emissionsberechnung und daran anschließend die Berechnung der daraus resultierenden Kosten für die Beteiligten.
Wie sieht die Software konkret aus?
Sie ist browserbasiert und wird für den Auftraggeber individuell gebaut. Damit ist sie keine anonyme Datenbank oder Plattform. Unsere Kunden greifen nur auf ihre eigenen Daten zu. Unsere Software bindet sich an die Tools der Kunden an und wertet ihre historischen Daten aus. Davon ausgehend bieten wir die Möglichkeit an, Planungsszenarien zu simulieren.
Ein Beispiel-Szenario wäre folgendes: Das Planungsszenario zeigt, dass das Schiff momentan mit einem schlechten CO2-Rating unterwegs ist. Bliebe man in diesem Rating, könnte man das Schiff im kommenden Jahr nicht mehr betreiben. Also werden verschiedene Optionen geprüft, mit denen das Schiff ein besseres Rating erhalten könnte. Dies wäre etwa dann der Fall, wenn die Geschwindigkeit des Schiffes reduziert wird. Der Betreiber erfährt also, dass das Geschäft für ihn bei reduzierter Geschwindigkeit sinnvoll ist, und teilt dies dem Charterer mit. Der wiederum kann dann selbst für sich errechnen, ob sich das Geschäft auch für ihn weiterhin lohnt, wenn die Reise länger dauert als ursprünglich geplant.
Keine Konkurrenz zu CO2-Schätzungs-Tools
Also wird das Tool immer für ein konkretes Geschäft angewandt.
Genau. Wir sehen uns nicht als Konkurrenz zu den CO2-Schätzungs-Tools, die es bereits am Markt gibt. Dort wird mit generellen Werten etwa für Containerschiffe gearbeitet. Wir aber rechnen mit den konkreten Werten des einzelnen Schiffes. So können wir die Vertragspartner während der Laufzeit des Vertrages auch gut individuell unterstützen, auf unvorhergesehene Situationen zu reagieren.
Sie differenzieren sich von anderen Software-Anbietern durch die sehr konkrete Anwendung Ihres Tools.
Es gibt mittlerweile eine Vielzahl von Unternehmen, die Tracking-Lösungen in der Logistik gerade auch mit Blick auf die Dekarbonisierung anbieten. Dabei gibt es eine große Gruppe Anbieter, die jeweils umfassende Datenbanken mit vielen anonymisierten Daten aufbauen und ausgehend von diesen Daten Tools anbieten, die auf Schätzungen basieren. In der Schifffahrt gibt es aber auch schon Anbieter und Tools, die mit ganz konkreten Daten arbeiten. Hier herrscht momentan allerdings der Fokus auf die technische und operative Aussteuerung des Schiffes vor, beispielsweise für die Routenplanung anhand von Wetterdaten.
Unser Tool ist hingegen im Vorlauf der eigentlichen Reise für die kommerzielle Entscheidung beider Seiten entscheidend. „Macht das Geschäft überhaupt Sinn?“ lautet für uns die entscheidende Frage. Wir helfen aber natürlich auch, wenn ein Schiff im Suezkanal querliegt, sollte dies erforderlich sein.
Geschäftsmodell und Ziele von zero44
Wie sieht das Geschäftsmodell von Zero44 aus?
Wir bieten ganz klassisch Software as a Service (SaaS) an. Es wird eine Lizenzgebühr pro Monat pro Schiff geben. Auch eine jährliche Gebühr ist denkbar.
Wie weit sind Sie aktuell mit der Entwicklung der Software?
Wir haben zwei Entwicklungspartner, ein Containerschifffahrtsunternehmen und ein Bulkschifffahrtsunternehmen. Mit diesen beiden entwickeln wir gerade den Prototyp. Für einen der beiden Partner wollen wir am 1. Juli mit dem MVP, das steht für „Minimum Viable Product“, live gehen. Da sind wir also momentan in einer ganz heißen Phase. Nach dem MVP wollen wir weiterhin sehr agil bleiben und das Produkt mit schnellen Releases stetig weiterentwickeln.
Wie groß ist das Team von zero44 momentan?
Neben meinem Mitgründer Nils Obermann und mir arbeiten vier externe Entwickler für uns. Zudem haben wir aus der Flagship Founders-Familie noch Henning Bublies als Interim-Produktchef mit an Bord.
Gibt es Planungen das Team weiter auszubauen?
Klar! Das Schöne an einem guten Software-Unternehmen ist aber auch, dass es nicht so wachsen muss wie beispielsweise ein Essens-Lieferdienst. Wir brauchen ein gutes, schlagkräftiges Entwicklerteam, da werden wir perspektivisch auf sechs bis acht Entwickler wachsen. Zudem brauchen wir natürlich mittelfristig ein Vertriebs- und Customer Support-Team von insgesamt etwa fünf bis zehn Mitarbeitern. Ansonsten versuchen wir, als Start-up viel aus dem Gründungsteam zu erreichen und mit Augenmaß zu wachsen.
Welche Ziele haben Sie kurz- und mittelfristig mit zero44?
Wir wollen spätestens Anfang 2023 unsere Software am Markt anbieten, mit etwas Glück vielleicht schon früher. Ab Juli werden wir mit unseren Entwicklungspartnern live gehen und dadurch sehr viel lernen können. Im Laufe des Jahres wollen wir weitere Testphasen mit neuen Partnern daran anschließen. Wir werden beobachten, wie schnell sich die Schifffahrt auf die neue Regulatorik einstellt und somit der Bedarf für unser Angebot steigt. Wir gehen aber davon aus, dass das schon Ende dieses Jahres der Fall sein wird.
Haben Sie konkrete Ziele für die kommenden Jahre?
Natürlich wollen wir möglichst schnell einen relevanten Marktanteil erlangen und ein profitables Unternehmen werden. Für genaue Zahlen ist es aber noch zu früh.
Friederike Hesse (Jahrgang 1976) ist Co-Founderin und Managing Director der im Januar 2022 gegründeten zero44 GmbH. Davor war Hesse u. a. als COO bei Homeday für den Aufbau der Vertriebsorganisation und die digitalen Kundenservice-Prozesse zuständig und konnte so umfassende Erfahrung in der Digitalisierung einer bisher eher traditionellen Branche sammeln. Kenntnisse im Bereich der gesetzlichen Regulatorik und damit zusammenhängender politischer Prozesse eignete sie sich während einer mehrjährigen Tätigkeit als Referentin im deutschen Bundesministerium für Arbeit und Soziales an.
„Es gibt noch sehr viel zu tun“
Die Unternehmen stehen beim Thema Nachhaltigkeit noch vor großen Herausforderungen. Nun steigt der politische Druck. Wie blicken Sie hier auf die Entwicklung in der Schifffahrt?
In der Tat gibt es noch sehr viel zu tun. Die Transformationsherausforderung ist riesig. Ein Schiff wird rund dreißig Jahre betrieben, die Anschaffungskosten sind extrem hoch. Deshalb kann es sich ein Unternehmen kaum leisten, ein Schiff außer Betrieb zu nehmen, bevor seine Nutzung voll ausgereizt wurde. Darüber hinaus ist heute noch nicht klar, welche Treibstoffe in Zukunft in der Seeschifffahrt relevant sein werden. Die Treibstofffrage hat große Auswirkungen auf die künftige Technologie der Schiffe. Zuletzt haben wir auch nur begrenzte Werftkapazitäten weltweit, die sowohl für die Nachrüstung als auch für den Neubau benötigt werden. Bei solchen Transformationen lohnt sich auch immer der Blick in die Vergangenheit.
Wieso?
Die Umstellung von der Segelschifffahrt auf die Dampfmaschine hat mehr als 50 Jahre gebraucht, obwohl sich die Dampfmaschine schon als absolut überlegene Technologie erwiesen hatte. Das lag schon damals an hohen Kosten für die Herstellung, der begrenzten Werftkapazität und der Notwendigkeit, die Schiffe lange zu betreiben. Deshalb glaube ich: Auch wenn jetzt alle entschlossen wären und die Technologiefrage geklärt wäre, bräuchten wir noch immer Dekaden für die Transformation.
Wir sehen zwischen den Unternehmen der Branche große Unterschiede – es gibt First Mover, die vorangehen wollen. Viele andere Schifffahrtsunternehmen sind aber noch nicht so weit, da wird dann die Regulatorik eine entscheidende Rolle spielen und Druck erzeugen. Grundsätzlich muss man realistisch sein: Wir sprechen hier von Unternehmen, die erst einmal Geld verdienen und wirtschaftlich überleben wollen. Von diesen können wir nun nicht einfach erwarten, dass sie ihre Schiffe kurzfristig umrüsten oder verschrotten. Insofern ist das Problem nicht schnell zu lösen. Mit zero44 können wir aber hoffentlich dazu beitragen, dass es etwas schneller geht. Mit unserem Tool kann ein Unternehmen nämlich entscheiden, ob es noch wirtschaftlich ist, ein Schiff weitere zehn Jahre zu betreiben oder ob eine Nachrüstung oder ein Neubau sinnvoller sind.
„Ich glaube nicht, dass schon alle bereit sind“
Ist der regulatorische Druck Ihrer Meinung nach denn groß genug oder muss hier noch mehr passieren?
Die International Maritime Organization führt, wie schon erwähnt, zum kommenden Jahr den Carbon Intensity Indicator ein. Das ist eine sehr scharfe Maßnahme: Wenn ein Schiff ein schlechtes CII-Rating bekommt, darf es im Zweifelsfall im Folgejahr nicht mehr betrieben werden und verliert so massiv an Wert. Insofern finde ich diese Regulatorik schon hart, wenn sie so durchgesetzt wird. Und davon gehen wir aus, denn bisher war die maritime Wirtschaft in der Umsetzung von gesetzlichen Maßnahmen meist konsequent. Hinzu kommt die Einführung des EU-Emissionshandelssystems in der Schifffahrt.
Also sind die Maßnahmen selbst ausreichend, aber ob sie konsequent durchgesetzt werden bleibt abzuwarten.
Da ich noch relativ neu in der Branche bin, will ich mit einer Prognose lieber vorsichtig sein. Ich merke aber an den Gesprächen mit unseren Partnern, dass das gesamte Thema CO2-Regulatorik sehr ernst genommen wird. Gleichzeitig spielt natürlich auch die Lage der Weltwirtschaft eine große Rolle: Soll im Zweifelsfall einem Schiffsunternehmer der Transport von Weizen verboten werden, der dringend an einem anderen Ort benötigt wird? Das ist heute noch gar nicht abzusehen.
Sind denn gerade kleinere Schifffahrtsunternehmen bereits auf diese veränderten Rahmenbedingungen vorbereitet?
Ich glaube nicht, dass schon alle bereit sind. Im Moment reden wir natürlich insbesondere mit unseren Entwicklungspartnern, die ja mit uns zusammenarbeiten, um sich auf die neue Situation vorzubereiten. Auf der anderen Seite gibt es meiner Meinung nach viele Unternehmen, die die Dringlichkeit noch nicht erkannt haben oder für die die Umsetzung besonders schwierig ist. Da soll und kann zero44 eine Lösung bieten.
Diese Artikel könnten dich auch interessieren:
